十个月时间，一架有人驾驶的战斗直升机被改造成了“无人运输机”，完成了堪称史诗级的转变。
2025年10月13日，美国陆军协会年会上，西科斯基正式亮相了S?70 U?Hawk（俗称“无人鹰”）。它基于老牌的UH?60L黑鹰改造，但把“人”的元素彻底剔除了，变成一台全自主的无人直升机系统。第一眼看过去，你可能会怀疑这还是不是那台熟悉的黑鹰——原本圆润的驾驶舱不见了，机头处被改造成一个三瓣式的大开口，像一张“嘴巴”能向两侧张开。这种“蛤壳式”舱门设计，让在旋翼仍在转动的情况下，也能实现货物或车辆的快速装卸。
这次改造的关键不在于单一零件的改变，而是思路上的一次大转弯：既然无人飞行，那么驾驶舱就没有存在的必要。西科斯基把驾驶舱和机组座舱以及所有面向人工操纵的控制装置全部拆掉，腾出来的空间超过原机舱体积的20%。也就是说，把原本给飞行员和副驾驶留的位置全部变成货舱：结果是，无人鹰比传统黑鹰多出约25%的可用货舱空间。
展开剩余75%多出来的空间带来的不仅仅是“能装得更多”。在展会上，西科斯基演示了一辆无人作战车从直升机坡道缓缓驶出的场景——过程平稳、速度可控，显示出这套装载/卸载方案在实战化应用上的潜力。需要说明的是，这类把舱门改成坡道、用于直接投送车辆的想法并非完全新鲜，欧洲和俄罗斯的一些直升机早有类似设计；但对美军而言，黑鹰长期被定位为人员运输工具，运载车辆通常由更大的CH?47“支奴干”来承担，因此直到如今还没有把黑鹰大规模改造成“轻型运输卡车”。
随着无人化作战系统的大规模列装，这种传统分工开始显得吃力。美军正在推广大量无人作战车辆，并且设想在旅级单位普及上百、上千辆无人平台。当需要把数百辆无人车快速投送到前线时，单靠少数重型运输直升机既成本高、效率低，又容易成为瓶颈。由此，军方产生了一个现实需求：能不能把灵活的黑鹰改造成一种专门运送无人车和补给的“空中物流车”？
无人鹰搭载了西科斯基称之为MATRIX的自主飞行系统，整套系统支持从开机、起飞、航路飞行到降落的全程自主运行。据介绍，操控可以通过一台平板终端来发起和监控，这让地面部队能够远程调度多架无人直升机执行补给、运送或快速投送任务。西科斯基发布的性能指标显示：无人鹰的机内有效载荷约为3175公斤，外吊载荷可达4080公斤，最大综合有效载荷约为4540公斤。按这种能力，它可以携带一个标准的火箭弹药吊舱，或两枚反舰/对地导弹模块，显示出一定的战术灵活性。
不过，必须实事求是地看待这项改造：无人鹰目前更多是过渡性、试验性产品，而非已经完全走向实战的成熟武器。西科斯基将多项新功能放在了旋翼仍在转动时的装卸能力上，这确实能显著提高前线机动速度，但目前整套概念还在验证阶段。展会上看到的，用一台平板控制整个系统的演示，虽然直观却也暴露出潜在风险——一台消费级或军用平板去管理一架近十吨级载机、跨越数百或数千公里任务链，涉及通信可靠性、抗干扰能力、网络安全和自治决策的鲁棒性等一大堆问题，这些都需要大量实地测试来检验。
结合各国装备发展看来，有些国家在直升机设计上就早早留有尾舱门和坡道，天然更适合载送车辆与无人平台；而美军这次选择对既有、成熟的黑鹰机体进行“外科手术式”改造，是在现有体系受限的情况下快速补短板的做法。优点是速度快、成本相对低；缺点是改造带来的兼容性与可靠性挑战不容小觑。
官方计划无人鹰在2026年进行首飞，这意味着在那之前它仍是样机与概念验证阶段。从技术路径看，西科斯基的思路很有启发性——战争形态在变，既有平台经过大胆改造也能迅速适应新需求。但要从展厅的炫酷演示走向战场上的稳定战力，必须经过更长时间、更严苛的测试与验证：通信链路能否抵抗电磁干扰？自主系统在复杂环境下的决策能否可靠？维修和后勤是否能承受？这些问题的答案，将决定无人鹰能否真正承担战场上的重任。
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