近日，各大跨国车企 2025 年第三季度财报陆续出炉。以往 “规模即优势”的行业定律正被打破——昔日销量领先的头部车企，如今难凭规模稳保业绩，盈利模式的深层重构已然发生。
全球汽车产业格局正经历深度调整，中国市场早已成为跨国车企战略博弈的核心战场。面对自主品牌市占率突破60%、新能源渗透率逼近80%的市场变局，宝马、大众、丰田、日产、北京现代等主流跨国车企密集启动核心管理层换防，同步推进研发本土化、决策自主化、战略适配化的体系化转型。这场“人事换防+战略重构”的双重变革，标志着跨国车企彻底告别“全球总部单向主导” 的传统模式，一套以“中国为核心”的全新生存逻辑正在加速成型。这绝非孤立的人事更迭，而是汽车产业进入深度变革期的鲜明缩影。
中国国际贸易促进委员会汽车行业分会副秘书长柴占祥对《中国经营报》记者表示，跨国车企也在人才培养、供应链重构等方面不断深化本地化布局。未来应与中国优秀企业如华为、Momenta、地平线等企业在智能网联以及其他新技术领域展开深度合作，共同赋能汽车产业，形成在中国孵化、服务全球的新模式。
盈利模式重构
2025年第三季度，全球车市竞争格局深度调整，跨国车企三季报呈现显著集体承压，传统“以规模换利润”的盈利模式正在消减，不少车企的利润出现了不同程度的下滑。不过也有车企出现了逆势增长。例如丰田与宝马凭借差异化的盈利重构策略逆势突围，为深陷转型阵痛的跨国车企提供了可借鉴的破局样本
作为全球汽车产业的稳健派代表，丰田在2025年三季度交出了一份韧性十足的成绩单。财报数据显示，公司单季营收达12.38 万亿日元（约合5937亿元人民币），同比增长8%，净利润逆势增长62%，达9320.8亿日元（约合430 亿元人民币）。
记者注意到，在电动化转型方面，丰田坚持“多路径并行”策略，避免了单一押注纯电的风险。2025财年，丰田混合动力汽车销量大幅增长85万辆，使电气化车型占总销量比重升至46.2%，既满足了不同市场的政策要求，又保持了稳定的盈利水平。
与丰田的多元布局相似，宝马集团坚持“多动力系统并行”的灵活发展路线，持续推进燃油车与电动汽车双线研发。另外，宝马选择了“聚焦核心、优化结构”的盈利重构路径，产品结构优化是宝马盈利增长的核心引擎。公司持续提升高利润SUV和电气化车型的销量占比，目前这一比例已达 26.2%，有效对冲了市场价格战带来的盈利压力。
成本控制与战略聚焦的协同效应同样显著。宝马通过优化研发支出和资本开支，大幅改善汽车业务自由现金流，同时精准把控电动化转型节奏，避免了盲目投入导致的亏损陷阱。
2025年三季度，宝马集团营收323.14亿欧元，同比微降0.3%，但息税前利润同比增长33.3% 至22.61亿欧元。
中经传媒智库专家、中关村物联网产业联盟副秘书长袁帅对记者表示，从三季报来看，跨国车企电动化转型存在“投入与回报失衡”困境，但宝马、丰田仍实现盈利增长。其他车企可以学习它们精准把握市场需求、优化生产流程、强化供应链管理等经验，但不同车企自身基础、市场定位不同，不能完全照搬。例如，一些小众品牌可能难以在高端市场与宝马竞争，一些技术积累薄弱的车企难以快速复制丰田的混动技术路线。
高层密集换防
近一年来，跨国车企中国区管理层调整进入“高频期”，覆盖德系、日系、韩系主流品牌，呈现出鲜明的转型导向特征。
近日，宝马集团启动全球层面关键人事布局，米·兰内德列科维奇将接替齐普策出任集团董事长，任期至2031 年。这位主导 “新世代” 车型投产的核心人物，将肩负起宝马历史上最大规模投资项目的落地重任，其核心使命是推动新世代车型在中国市场的本土化落地。
大众集团的人事调整聚焦新能源转型核心任务，6月宣布齐泽凯接替孟侠，担任大众汽车乘用车品牌中国首席执行官，其此前已在集团中国区产品与战略岗位上展现出关键价值，上任后将主导大众安徽新能源研发生产基地建设，加速本土化新能源产品落地。
日系品牌同样动作频频。2024年12月，日产任命华人高管马智欣出任中国管理委员会主席，这位“中国通”正成为推动日产中国业务变革的核心人物。丰田则实现入华60年来的历史性突破，今年年初任命李晖出任中国总经理，李晖成为丰田自1964年进入中国市场以来首位非日本籍的总经理，也是第一位华人总经理，这标志着丰田中国本土化进入深水区。
韩系品牌也有所调整，北京现代今年11月宣布李凤刚出任总经理，这位曾任一汽奥迪销售高管的本土人才，与常任副总经理李双双组成史无前例的“中中组合”，终结了韩方长期主导核心管理岗位的传统。李凤刚将全面统筹北京现代生产、销售、企划等核心业务，成为 “智启2030计划” 的关键执行者。
在业内人士看来，整体来看，此次换帅潮呈现三大显著特征：管理层来源多元化，既有齐泽凯这样的跨国车企内部资深管理者，也有李晖、李凤刚等熟悉中国市场的本土人才；调整聚焦新能源转型、数字化营销、本土化运营等核心领域；换帅频率大幅提升，打破“任期届满正常交接”传统，业绩承压下的紧急换防与战略转型需求下的精准布局成为常态。
科方得智库研究负责人张新原对记者表示，人事变动共性在于均指向加速电动化与本土化战略，强化成本控制与运营效率。生产背景高管上任反映行业正从“技术驱动”转向“制造与成本驱动”。这些调整表明跨国车企正通过组织重构应对转型压力，但格局重塑仍需观察后续战略落地效果。
体系加速重构
高层换防背后，是跨国车企在中国市场的深度战略转型，研发本土化、决策自主化、资源聚焦化成为变革核心，推动中国市场从“销售基地”向“创新策源地” 跃迁。
大众汽车集团的转型尤为典型。11月25日，其首个德国总部外全流程研发测试中心正式落成启用，这座占地10万平方米、配备逾百间先进实验室的研发枢纽，实现了全新整车平台及关键技术的全链路闭环，将研发周期缩短约30%。这一举措标志着大众在华布局彻底跳出“生产基地”定位，转向深层次的创新核心。齐泽凯的核心任务便是加快新能源产品研发速度、优化供应链布局，扭转在华新能源市场被动局面。
丰田则通过体制革新构建本土化研发体系，独创“ONE R＆D”和中国首席工程师体制（RCE），成为跨国车企本土化的标杆。整合后的常熟智能电动汽车研发中心（IEM by TOYOTA）中，中国成员占比超80%，中国首席工程师全面主导研发工作，构建起从需求收集到市场反馈的全链条管理模式。
宝马在华构建了四大研发创新基地、三家软件公司及德国以外唯一的 Skylab 人机交互研究中心，形成全方位本土化创新网络。日产在马智欣的主导下，全面下放研发决策权，本土团队获得产品性能、动力配置等核心领域的话语权，研发周期从传统模式大幅缩短至24个月。北京现代则以“中中组合”管理架构为支撑，明确未来5年推出20款新产品，通过“人才本土化”匹配 “技术和研发本土化”，落实“在中国为中国向全球”的战略。
这场体系化变革的背后，是中国汽车市场从“增量蓝海”到 “存量红海”的深刻转变，更是全球汽车产业权力结构的重新洗牌。跨国车企的转型不仅是为了在华生存，更在推动中国市场的技术方案通过其全球网络反向输出，重塑全球竞争格局。
经济学家、深咨协出海服务业委员会主任郑磊对记者表示：跨国车企的核心竞争力维度正在转移，可能聚焦在“中国车企难以替代”的领域，跨国车企在低成本方面或许无法与中国车企竞争，但在全球售后与二手残值体系和功能安全与网络安全体系方面仍是中国车企出海需要借力的环节。
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